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汽車風(fēng)云再起上海。幾天前，特斯拉的超級工廠在早春的臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)開工。硅谷鋼鐵俠入鄉(xiāng)隨俗，對著案板上的三牲敬香。興奮的媒體發(fā)出疑問：馬斯克敲響了誰的喪鐘？時(shí)間倒回1901年，比利時(shí)人李恩時(shí)將兩輛美國造汽車帶到中國上海時(shí)，應(yīng)該沒有料到未來一百年汽車產(chǎn)業(yè)在上海的風(fēng)云變幻。

汽車，是典型西方工業(yè)制造的結(jié)晶，代表了一個(gè)國家可規(guī)?；a(chǎn)的民用產(chǎn)品復(fù)雜度和成熟度上限。中國的第一輛汽車出現(xiàn)在上海仿佛是一個(gè)預(yù)言。上海是冒險(xiǎn)家的樂園。從上汽福斯、上汽通用到特斯拉，那些發(fā)生在上海的汽車故事，從來都不是新鮮事。

01

1988年4月底的一天，上海安亭洛浦路上一夜間多了一輛巨型吊車，它將此前橫穿上海福斯廠房的整條洛浦路一截為二。來自沃爾夫斯堡的德國工程師驚訝地發(fā)現(xiàn)，從前困擾了他們?nèi)甑泥须s公路竟然真的改道了。

德國人不清楚吊車從哪里開來，雖然此前一天，他們得到過這個(gè)城市新上任的湖南籍市長的承諾。那位新任上海市長叫朱镕基，他到了上汽的廠房，信步在工廠走了一個(gè)小時(shí)，了解上汽與福斯合資生產(chǎn)桑塔納的國產(chǎn)化進(jìn)度。

德方的負(fù)責(zé)人之一馬丁·波斯特在朱镕基一個(gè)小時(shí)的視察中驚訝發(fā)現(xiàn)，朱是汽車產(chǎn)業(yè)的行家，他問的每個(gè)問題都頗有針對性。在與德國人的溝通中，市長同志非常直截了當(dāng)，“你們還有什么困難可以提出來”。

上海福斯廠房里的桑塔納產(chǎn)線干系重大。它是中國改革開放以來第一條完全國產(chǎn)化的轎車產(chǎn)線，1984年10月10日德國福斯和上汽簽訂協(xié)議后日漸提上日程，但一晃三四年過去了，由于此前的工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱，德國人辦事又非常嚴(yán)謹(jǐn)，許多零部件的國產(chǎn)化進(jìn)程緩慢，山長路阻。

從上海到中央都對此頗為上心。

朱镕基就任上海市長之前就督促過這個(gè)項(xiàng)目。1986年6月，朱镕基那時(shí)是國家經(jīng)委副主任，當(dāng)時(shí)盛傳上海福斯的中方工作人員幫助德國人“卡”零部件廠。朱镕基在上海的錦江飯店接見了王榮鈞。他開口就語氣不善，“早就知道你的大名，你的日子過得挺好啊。”

上海這座城市歷史上商業(yè)最出名的角色可能就是幫外國人打理生意的買辦了。在汽車合資企業(yè)里，很多中方管理層也在一些時(shí)候被人視作“洋買辦”，有人就把桑塔納國產(chǎn)化難度大歸結(jié)為中方管理層淪為了“洋買辦”。

王榮鈞事后在回憶提及這段往事時(shí)說，德國質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)比國內(nèi)高很多，國內(nèi)很多零部件廠的產(chǎn)品達(dá)不到上海福斯的要求，有人就產(chǎn)生了畏難和抱怨情緒。有傳言說，德國人故意刁難，不愿意中方搞國產(chǎn)化，還有的說國產(chǎn)化太難，建議搞個(gè)過渡標(biāo)準(zhǔn)。

王榮鈞沒有被朱镕基的嚴(yán)厲嚇倒。他帶著朱镕基在上海福斯實(shí)地考察了幾天。朱主管機(jī)械工業(yè)領(lǐng)域多年，他對轎車國產(chǎn)化的難度有所了解后，不再將之前進(jìn)度慢歸結(jié)為外方卡脖子?！皣a(chǎn)化如果每搞一個(gè)，就是一個(gè)不知道哪天會爆發(fā)的火山，那樣的后果不堪設(shè)想?！?/p>

還有人倒在了考察的第一線。1987年的夏天，中國汽車之父饒斌因掛念國產(chǎn)化進(jìn)度，年過七旬還去考察零部件廠。在上海與德國福斯合作生產(chǎn)轎車就是他一手推動的，最后拍板定下引進(jìn)桑塔納的也是他。饒斌那時(shí)年歲已高，桑塔納國產(chǎn)化的考察成了他人生最后之旅。據(jù)說，他臨終前，除了在衡山飯店草擬了一個(gè)據(jù)說是上海發(fā)展轎車工業(yè)的全面設(shè)想的談話提綱，還與老部下，時(shí)任上海市長江澤民談到很晚。第二天人們再也沒有見到這位老汽車人起來。

上海地方政府希望給汽車項(xiàng)目掃清一切不必要的障礙，新市長朱镕基上任不久就造訪安亭也不難理解了。新市長從德國人的口中獲知，公共道路從汽車制造廠穿廠而過，那些穿過本來就不很密封的窗戶進(jìn)入油漆車間的每一?；覊m，之后都會在出廠的桑塔納的漆面上找到。湖南人骨子里的雷厲風(fēng)行表現(xiàn)無疑，“如果這條路24小時(shí)之內(nèi)沒有被封閉，請打電話給我”。

來自德國福斯的外方員工對這個(gè)保證將信將疑，拖了兩年無果的事情，一夜之間真能解決？

巨型吊車就是答案。它一夜之間出現(xiàn)，那條仿佛永遠(yuǎn)沒法解決的道路就這么改道了。德國人舒了口氣，朱镕基也給德國沃爾夫斯堡的工業(yè)領(lǐng)袖們留下了深刻的印象。

這只是上海汽車產(chǎn)業(yè)曲折歷史中的小插曲，卻反映了汽車產(chǎn)業(yè)這一關(guān)乎國計(jì)民生行業(yè)的特點(diǎn)——它從發(fā)展之初就走的是高層路線，那些重要的節(jié)點(diǎn)如要不要合資、哪個(gè)城市能上轎車項(xiàng)目、民企能否造車等關(guān)乎產(chǎn)業(yè)格局與走向的事件均與國家調(diào)控密不可分。

02

上海人從來不會虧待老朋友。

馬丁·波斯特到達(dá)上海的廠房時(shí)震驚簡直難以言表。“有那么一刻我呼吸停止：目不轉(zhuǎn)睛地盯著眼前這些落伍的廠房，腦子一片空白。難道這些遍地塵土的簡棚陋屋，就是一家汽車制造廠？就是在這種地方，福斯要聯(lián)合中國人一起造車？然而，望一眼公司的招牌，證實(shí)了我的確沒有走錯(cuò)地方?！?/p>

馬丁·波斯特的震驚可以理解。當(dāng)他乘著的士從上海市區(qū)出發(fā)，前往其西北部30公里之外的安亭時(shí)，路上車子壞了，他和同事顛簸了一個(gè)小時(shí)才到達(dá)目的地。跟的士同時(shí)出現(xiàn)在路上的，除了自行車，還有時(shí)而可見的水牛。農(nóng)民在路邊稻田勞作，的士軋過鋪在地面上等待脫粒的稻子。

精明的德國人最早看到了工業(yè)基礎(chǔ)薄弱的中國隱藏著的巨大財(cái)富。福斯當(dāng)時(shí)的董事長哈恩在與中國的談判中很堅(jiān)定，中國的人口和汽車保有量會讓它有潛力成為世界上最大的市場。在離上海一千公里外的深圳，一條寬140米，可以并行8輛汽車的城市主干道正在籌劃中，這多少可以窺測到中國城市對汽車的胃口和野心。

但在上世紀(jì)八十年代中期，一切都只是美好的設(shè)想。上海就像一個(gè)尚未翻身的落魄貴族，浦東新區(qū)的建設(shè)要等到1991年。

波斯特和他的同事到達(dá)上海的時(shí)候，汽車廠里以手工裝配方式每天只能生產(chǎn)兩輛桑塔納。而那時(shí)在德國，一個(gè)福斯公司的工廠一天至少能生產(chǎn)1000輛汽車。

1983年，福斯在沃爾夫斯堡投產(chǎn)了具有傳奇色彩的54總裝車間，它被視為先進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)的典范，到1987年時(shí)第5000萬輛福斯汽車成功下線。德方的目標(biāo)是將上海拖汽公司的兩座瀕臨倒塌、博物館級的陳舊廠區(qū)建筑，改造成符合國際市場水準(zhǔn)的生產(chǎn)車間，一處生產(chǎn)桑塔納，一處生產(chǎn)發(fā)動機(jī)。

差距是顯而易見。上海這個(gè)半個(gè)世紀(jì)前被稱為世界汽車博物館城市實(shí)在是暌違汽車久矣。

1901年，是比利時(shí)人李恩時(shí)將兩輛美國造汽車帶到中國的上海。那是中國最早出現(xiàn)的汽車，雖然它們是在第二年才上成功駛上了上海的街道。同一年，京城的慈禧太后也見到了汽車。

那時(shí)候，在上海的租界里是英國人享受著當(dāng)時(shí)世界第一強(qiáng)國國民的威嚴(yán)，法國人則在此后的幾十年里在上海灘與英國人爭奪著對租界管理的影響力。

到1919年，外交家顧維鈞和他的同僚們在巴黎向國內(nèi)發(fā)回電報(bào)，“弱國交涉，始爭終讓，幾成慣例。此次若再隱忍簽字，我國前途將更無外交可言”，屈辱的談判歷程傳回上海后，街頭的學(xué)生和工人情緒洶涌，他們在汽車的喇叭聲中開啟了一場轟轟烈烈的運(yùn)動。到上世紀(jì)三十年代時(shí)，上海已經(jīng)被稱為世界的汽車博物館。戰(zhàn)爭和重建正在前方等著這座城市，百年的開埠經(jīng)歷在接下來的幾十年里會從上海人的記憶里逐漸被淡忘。

等到馬丁·波斯特拖家?guī)Э趤淼缴虾r(shí)，雖然老上海還藏著習(xí)慣了吃紅寶石黃油和凱司令西式甜點(diǎn)的洋氣外婆們，但街頭巷尾對于盎格魯撒克遜人的長相已經(jīng)不再熟悉。

波斯特的女兒每天出門穿梭在大街小巷時(shí)總會被人圍觀，德國的太太們想要買到可以烤制成不會化成碎屑的切片面包的面粉、黃油和合口味的豌豆罐頭要穿越大半個(gè)上海。富裕的西歐人對供應(yīng)的匱乏和中國人的飲食習(xí)慣頗為苦惱。

雖然福斯公司前董事長哈恩在回憶錄提到，第一批從德國福斯來到上海的幾十名德國工程師工資已經(jīng)占據(jù)了上汽合資公司的半數(shù)水平，相比德方工程師的開支，上汽福斯合資公司的幾百名中方員工的開支不足一提。

但最早來到上海的德國人的確沒有碰上好時(shí)候。他們是開拓者，上海城和汽車產(chǎn)業(yè)都沒有準(zhǔn)備好迎接來自德國的合作伙伴。

一開始合作時(shí)據(jù)說福斯一口氣給了上海16個(gè)專利，但幾個(gè)月過去，中方因?yàn)闆]有登記專利保護(hù)的機(jī)構(gòu)，還不知道到哪里去申請專利保護(hù)。最后，德方聯(lián)系德國經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展部，中國的專利保護(hù)系統(tǒng)由此確立。

比波斯特晚二十年的跨國公司高管們再來中國時(shí)肯定不會遇到這種情況。新時(shí)代的高管們到中國除工資外的生活成本開銷要以百萬美元計(jì)，從子女教學(xué)到家庭保險(xiǎn)，不一而足。

合資公司帶來了新理念，也帶來了觀念、體制和生活習(xí)慣的沖突。中國人做事圓融，德國人卻講究一板一眼，按規(guī)則行事。要將兩種思維方式擰到一起，福斯德方的工程師和上汽的管理者們事后在各種回憶錄里不厭其煩地講述彼此如何打破藩籬，將兩種思維擰成一股合力的故事。

所有的問題是相似的。中國通們初到中國時(shí)對中國一竅不通，花了一年半載弄清楚規(guī)則后，再花一年半載，他們就離開了中國。

1000天后，波斯特走了，但上海人民沒有忘記他。1997年第一屆白玉蘭獎?wù)掳l(fā)獎時(shí)，曾任上汽福斯副總裁的他沒有在功勞簿上缺席，第一屆上海榮譽(yù)市民的身份也留在了他的身上。這重身份比他的福斯標(biāo)簽貼得更久。

03

比起福斯早早登堂入室，屬于通用汽車的上海名譽(yù)市民晚了幾年。

美國汽車在上海的存在感從出現(xiàn)在上海的第一輛汽車開始，事實(shí)上最開始的合資對象里通用也是中國和上海政府更優(yōu)先的選擇對象。

1978年10月,李嵐清受命參與領(lǐng)導(dǎo)同美國通用汽車公司談判重型汽車項(xiàng)目的技術(shù)引進(jìn)。在談判過程中,該公司的董事長湯姆斯·墨菲提了一個(gè)問題。他說:“你們?yōu)槭裁粗煌覀冋劶夹g(shù)引進(jìn),而不談合資經(jīng)營(jointventure)?”這個(gè)場景后來在李嵐清的回憶錄《突圍：國門初開的歲月》中有呈現(xiàn)。

美國人因?yàn)閷χ袊袌龅恼`判，搞砸了這次合作。雖然湯姆斯·墨菲對合資頗有興致，但當(dāng)時(shí)的通用高層普遍對中國當(dāng)時(shí)較低的人均收入水平和購買力不看好，自然也不看好在這里設(shè)廠生產(chǎn)汽車。

通用錯(cuò)過了與上海的合作。這一錯(cuò)過就是十幾年的光陰，下一次它再想進(jìn)入上海要使出渾身解數(shù)。

九十年代汽車巨頭想進(jìn)入中國已經(jīng)不那么容易了。汽車產(chǎn)業(yè)在當(dāng)時(shí)作為過剩產(chǎn)業(yè)被管制，意在防止資源浪費(fèi)和地方重復(fù)建設(shè)，準(zhǔn)入門檻頗高。上海在已經(jīng)有了上海福斯的情況下，再引進(jìn)一家合資企業(yè)頗受質(zhì)疑。

當(dāng)時(shí)海南也在建設(shè)汽車產(chǎn)線，上海對中央申請時(shí)甚至主動提出了會在車型上與海南做區(qū)分，從而降低審批上的困難。

1935年出生的楊雪蘭被通用請來出馬了。她的繼父顧維鈞八十多年前在巴黎將外交家的長袖善舞和氣節(jié)展現(xiàn)得淋漓盡致。八十多年后，她就任通用的全球副總裁，為改善中美合作環(huán)境，費(fèi)了大心思。

當(dāng)時(shí)，美國對臺軍售，中美關(guān)系降到低谷。通用作為美國最大的企業(yè)進(jìn)入中國有諸多不合時(shí)宜之處。楊雪蘭“動用了通用員工中所有的華裔，通過各種渠道，對各個(gè)領(lǐng)域的故友親朋進(jìn)行交流游說，通過通用遍布美國的經(jīng)銷商對當(dāng)?shù)氐膰鴷h員施加影響，全方位推動中美政府間和汽車業(yè)消除誤解，改善合作環(huán)境”。

多方溝通與抉擇后，上海選擇了引進(jìn)車型和投資規(guī)模都更為合適的通用。1997年，比福斯晚了十二年，通用終于進(jìn)入了上海。

通用打起了百分之一百二十的精神來迎接上海和中國。中國記者們到通用總部采訪，董事長辦公室直接對中國記者們開放。據(jù)說一位中層員工引路時(shí)透露，自己在通用工作25年都沒有到過董事長辦公室，公司中層都沒法出入的總裁辦公室破例向一群中國記者敞開。

上汽通用此后也成了一個(gè)業(yè)界的神話。1998年年末，第一輛別克新世紀(jì)下線，工廠產(chǎn)線的建設(shè)速度超乎想象。

德國人因?yàn)樯Ｋ{國產(chǎn)化進(jìn)程，給上海帶去了專利制度、零部件標(biāo)準(zhǔn)等一系列現(xiàn)代汽車工業(yè)流程。

美國人帶到上海的是新東西。汽車工業(yè)流程里除了制造，還有品牌和銷售，美國人把這一套帶到了上海，帶到了中國。

通用作為當(dāng)時(shí)全球最大的跨國公司，把近百年的市場營銷成功經(jīng)驗(yàn)帶到了中國。資深的汽車媒體評價(jià)，“上海通用的營銷體系，在業(yè)內(nèi)最早實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)突破，一個(gè)是把服務(wù)做成品牌，一個(gè)是把經(jīng)銷商的營運(yùn)流程規(guī)范化?！?/p>

上海人民記得通用。2000年開始擔(dān)任上海通用副總裁的英國人高博文在三年后收獲了他的白玉蘭獎?wù)潞蜕虾s譽(yù)市民稱號。

就像波斯特會離開福斯那樣，英國人高博文也會離開通用，幾年后，雇傭他的將是中國人，他會出現(xiàn)在沈陽的華晨，十幾年后，他還會出現(xiàn)在吉利。但那都是與上海無關(guān)的新故事了。

對于通用而言，上海的重要性毋庸置疑。通用的高層曾經(jīng)感慨，上海24小時(shí)都在修路，建設(shè)新的設(shè)施。高速發(fā)展的中國市場和上海的確沒有虧待福斯和通用。2009年，通用汽車公司破產(chǎn)重組，中國通用在市場上的表現(xiàn)一枝獨(dú)秀，到2014年，中國市場甚至超越了美國，成為了該公司最大的市場。

怪不得2000年的時(shí)候美國人有底氣回應(yīng)華爾街的質(zhì)疑。那時(shí)，中國的中高檔轎車需求只有幾千輛，華爾街的分析師們質(zhì)疑通用做出全面投資中國的決定。

通用當(dāng)時(shí)的董事長史密斯這樣回應(yīng)，“對于一個(gè)有管制的市場，最先進(jìn)入的企業(yè)是一種低成本進(jìn)入，會獲得可觀的回報(bào)。中國市場化進(jìn)程很快，去一次上海，就有意想不到的變化。我們的許多標(biāo)準(zhǔn)正在成為那里的新標(biāo)準(zhǔn)。”

04

2018年夏天，特斯拉與上海的故事開啟。南非裔美國人馬斯克成了上海的座上賓。

外資獨(dú)資在華設(shè)新能源汽車廠的限制放開，上海臨港成了特斯拉選中的目的地。這是特斯拉在美國之外的首個(gè)超級工廠，年產(chǎn)能將達(dá)50萬輛純電動整車。官方媒體稱贊“半年的時(shí)間內(nèi)，實(shí)現(xiàn)當(dāng)年簽約、當(dāng)年拿地、當(dāng)年啟動的目標(biāo)”。

除了鋼鐵俠無視總統(tǒng)特朗普的讓制造留在美國的呼吁與上海牽手，去年汽車市場上的變化還不少。高速增長了28年的中國汽車市場首次遭遇了汽車產(chǎn)量和銷量的雙重下降。預(yù)期消退的年代或許正在到來。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的新問題來了。

三四十年來這個(gè)產(chǎn)業(yè)的核心問題一直在變化。行業(yè)和媒體爭論的點(diǎn)從汽車產(chǎn)業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，能否成為支柱產(chǎn)業(yè)，轎車要不要進(jìn)入家庭，自主開發(fā)有沒有必要，民族品牌能不能闖出一條生路。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的的發(fā)展，合資是否有必要已經(jīng)不再成為一個(gè)問題。新世紀(jì)后，汽車產(chǎn)業(yè)有個(gè)一再被提及的問題——自主品牌何時(shí)能真正參與全球競爭。

那時(shí)，中國剛剛?cè)胧?，有一股聲音認(rèn)為，全球化時(shí)代來臨，汽車工業(yè)國際化之后，只要在本土生產(chǎn)，國民經(jīng)濟(jì)就可以發(fā)展。

最初與自主品牌一起提及的還有一個(gè)關(guān)于汽車自主研發(fā)門檻的傳聞——要年產(chǎn)200萬輛整車的生產(chǎn)能力，10億美元的流動資金，10億美元的研發(fā)經(jīng)費(fèi)，8000~10000人的研發(fā)隊(duì)伍，30~40個(gè)實(shí)驗(yàn)室，才能支撐自主研發(fā)和生產(chǎn)汽車。據(jù)說這是國外專家列出的清單，曾被一些人引用，后來也被更多人詬病，“中國汽車的自主創(chuàng)新，被這樣的言論推得遙遙無期”。

2003年，原一汽集團(tuán)總經(jīng)理、董事長耿昭杰接受人民日報(bào)采訪時(shí)批評了這種觀點(diǎn)，呼吁中國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)建自己的品牌，沒有自己的品牌，合資企業(yè)中中方可能會淪落成一個(gè)投資公司，在合資過程中分一點(diǎn)利。

這種討論在2005年8月的花都汽車論壇上到達(dá)了高潮。博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖和全國政協(xié)常委、原機(jī)械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)在前后的發(fā)言中不經(jīng)意間竟然對上了。今天來看，龍永圖當(dāng)時(shí)說到不能為搞自主品牌而搞自主品牌有可取之處，合資方在中國的生產(chǎn)、制造都在給中國創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會和稅收。而何光遠(yuǎn)提的中國要發(fā)展自主品牌的論調(diào)自然也是正確的。但當(dāng)時(shí)引發(fā)的輿論回聲聲勢浩大。

2001年中國加入世貿(mào)組織，龍永圖代表中國參與世貿(mào)談判，當(dāng)時(shí)他被視作入世大功臣。但在這次討論中他被扣上了漢奸的大帽子，十幾年后他參加汽車產(chǎn)業(yè)的活動還頗有點(diǎn)委屈。

十幾年后的今天，自主品牌如吉利、長城、比亞迪、上汽、廣汽等的表現(xiàn)自然已經(jīng)可以就中國能不能發(fā)展自主品牌給出答案。一些自主品牌汽車吉利汽車公司、奇瑞汽車公司和比亞迪汽車公司等走了一條從低端市場殺入的路,通過模仿和簡單制造，憑借相對低廉的價(jià)格打破舊有高利潤市場壟斷格局，從而占據(jù)市場。這迫使許多合資品牌為應(yīng)對競爭，調(diào)整了產(chǎn)品的價(jià)位以應(yīng)對市場新變化。

無論是吉利、奇瑞還是比亞迪、長城，都是野生的，它們沒有喝過合資的奶。某種程度上，它們甚至是汽車產(chǎn)業(yè)政策中扶植合資巨頭、對其他玩家設(shè)置嚴(yán)苛的準(zhǔn)入門檻的受害者。但應(yīng)該沒有人能否認(rèn)上海這片最初的試驗(yàn)田里，合資方式帶來的從轎車制造技術(shù)到龐大的零部件體系及品牌、人才及管理經(jīng)驗(yàn)，而這對中國的汽車產(chǎn)業(yè)而言是“第十個(gè)饅頭”。

鋼鐵俠的到來，讓放開外商中方各50%的股比限制的影響，及外商獨(dú)資設(shè)新能源廠是否會打破了中國民族工業(yè)在新的競爭賽道上的保護(hù)期等問題浮出水面。

與特斯拉一同被提及的是互聯(lián)網(wǎng)出行教父李彬，他的蔚來汽車被稱為中國的特斯拉，去年閃電登陸美國資本市場。蔚來的總部也設(shè)在安亭，這是當(dāng)年福斯登陸的地方。在這里阿里的AliOS早已裝進(jìn)了上汽榮威汽車的心臟。

新的戰(zhàn)爭在醞釀。沒有太跟上新時(shí)代步伐的歐洲老權(quán)威們不愿意被時(shí)代拋下。今年年初，福斯集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯在對中國媒體的見面會上承認(rèn)，歐洲互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展緩慢，在車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)上，中國市場跑到了德國車企的前面?！拔覀冊谖磥?，與其把歐洲的東西拿到中國，我們更應(yīng)該在中國、為中國創(chuàng)造，或者說，在中國為全世界進(jìn)行創(chuàng)造?！?/p>

1901年，比利時(shí)人李恩時(shí)應(yīng)該沒有料到未來一百年里汽車產(chǎn)業(yè)在上海的風(fēng)云變幻。百年前的上海，在法國社會學(xué)家的筆下是落后國度里的現(xiàn)代性孤島和“條約制的實(shí)驗(yàn)室”。這可能是個(gè)預(yù)言。上海永遠(yuǎn)是試驗(yàn)田和戰(zhàn)爭的最前線。

最新的故事進(jìn)展發(fā)生在幾天前。特斯拉工廠在上海開工，馬斯克穿著略顯板正的黑色西裝出席了儀式，規(guī)規(guī)矩矩地站在一群中國官員中，毫無違和感。看起來美國鋼鐵俠要擺平中國市場，也還要靠最本土最中國的方式。

參考文獻(xiàn)：

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2.《上海汽車工業(yè)五十年：1955~2005》

3.《上海1000天：德國大眾結(jié)緣中國傳奇》

4.《上海史：走向現(xiàn)代之路》

5.《汽車產(chǎn)業(yè)和汽車社會：一個(gè)汽車人的思考》

6.《跨國汽車企業(yè)在華成長戰(zhàn)略》

7.《中國本土汽車成長戰(zhàn)略》

8.《中國汽車產(chǎn)業(yè)成長戰(zhàn)略》

9.《從學(xué)徒到總裁》

10.《突圍：國門初開的歲月》

11.《未來大眾在華會怎么走？》